Тест Lexus, Murano, Infiniti.
Lexus - добряк. Не зверь, а рыба. Причем в дизайне Лексуса много суеты, лукавства. Чувствуется, что тойотовские дизайнеры творили не вдохновенно, а долго и кропотливо трудились над моделью второго поколения - подбирали, подправляли, подтягивали. В целом получилось неплохо: позитивная такая рыбина. Даже, скорее, морское млекопитающее - дельфин.
Архитектура кузова стопроцентно соответствует принятому в Америке определению "кроссовер" - то ли полноприводный хэтчбек-переросток, то ли усохший спортхозяйственник. Автомобиль выглядит динамично и при этом буржуазно: вряд ли кому-нибудь придет на ум назвать RX300 машиной для среднего класса - это высший свет американского автомобильного общества.
А вот Murano - как раз самый что ни на есть семейный автомобиль. Пусть во внешности Ниссана не чувствуется динамики, зато основательности хоть отбавляй. Лобастая, строгая, но при этом добродушная физиономия, грузный задок с массивными задними стойками и восходящая подоконная линия, словно прикрывающая пассажиров от неприятностей, - все эти решения работают на создание дружелюбного образа. Образа любимого домашнего животного. А еще не покидало ощущение, что Murano - словно подросшая Micra: те же выпуклости на передних фарах, похожие линии задних фонарей, "бедер" и пятой двери и тот же безобидный шарм в интерьере. Покатая передняя панель, трехспицевый кожаный бублик с вынесенным на него управлением магнитолой и круиз-контролем, необъятная полка под ветровым стеклом, на которой можно выставить фотографии всей родни или разгрузить пару мешков с гамбургерами и содовой...
С другой стороны, если интерьер Микры вызывал однозначное восхищение, то Murano не может похвастать такой же доскональной проработкой деталей. Вот, например, центральная консоль, которая воспринимается чужеродной нашлепкой на передней панели. Эта "грыжа" сделана из черно-серого пластика, который никак не вяжется с общим светло-бежевым настроением. То же можно сказать и о панели приборов, решенной в духе спорткупе 350Z. Уж лучше бы ниссановцы вместо металлизированного "кастета" с желтыми шкалами приладили сюда скромные приборы от Микры. Получилось бы не так броско, зато стильно. И еще: неужели для вариантов со светлым салоном нельзя было сделать подрулевые переключатели из такого же кремового пластика?
По эргономике Murano тоже получил несколько замечаний. Во-первых, не понравились сиденья: они слишком свободные и мягкие, без намека на боковую поддержку, хотя профиль неплох, а диапазон продольной регулировки огромен.
Во-вторых, рулевая колонка регулируется только по высоте, и при этом сильно изменяется угол наклона баранки. Впрочем, отсутствие регулировки по вылету успешно компенсирует сдвижной педальный узел.
И все же, немного повозившись, каждый из нас сумел подобрать более или менее удобную посадку.
Если к желтым приборам, нагруженным двойной оцифровкой в милях и километрах, мы в конце концов привыкли, то монохромный дисплей бортового компьютера нам не понравился категорически. Сама идея неплоха: использовать нарочито примитивную графику, а-ля допотопные ПЭВМ, отображая информацию в текстовом режиме. Но исполнение неудачное - глаза можно сломать, разбирая нагромождение оранжевых символов. Такой эргономический ляп обиден вдвойне - ведь системы управления бортовым компьютером и раздельным климат-контролем, равно как и магнитолой с CD-чейнджером, выполнены "на пять".
Пересаживаясь в Lexus, попадаешь в серьезную деловую атмосферу. Разница в классе очевидна. Прежде всего, обращаешь внимание на лучшее качество отделочных материалов. Дверные панели и сиденья обтянуты нежной кожей. Отдельного упоминания заслуживает пластик передней панели: он мягче ниссановского, а на взгляд - точь-в-точь кожа! Повсюду вставки "под дерево" и "под металл" - этот типично тойотовский разносол воспринимается как само собой разумеющееся: без ярких пятен интерьер стал бы скучнее.
Изюминка салона Лексуса - "оптитронная" приборная панель. Роскошные неоновые шкалы вспыхивают на дне глубоких колодцев вслед за поворотом ключа зажигания. Великолепные приборы, да еще, пожалуй, деревянный руль, перехваченный кожей в местах хвата, - самые удачные детали интерьера RX300.
Посадка в Лексусе ощутимо выше, чем в двух других машинах, а обзорность лучше. Жаль только, что сиденья подкачали. Они хоть и не такие широкие, как на Murano, но все равно плохо фиксируют тело в поворотах. И лишь хорошие фрикционные свойства обивки с перфорированными вставками немного улучшают картину.
Несмотря на то, что рулевая колонка тут перемещается в двух направлениях, диапазона регулировки по вылету длинноногим водителям не хватает - приходится придвигать кресло. Оно, кстати, оснащено пятью электроприводами, включая регулировку поясничного подпора. В память кроме положения кресла заносятся настройки зеркал и рулевой колонки.
Приоткрыв дверь Infiniti цвета жидкой меди, мы попадаем в самый стильный и самый броский интерьер. Он отличается монументальностью форм и оригинальным сочетанием черного и оранжевого цветов. Вызывающе азартные решения маскируют скромность материалов отделки: пластик, конечно, мягче, чем на Ниссане, но до уровня Лексуса все же не дотягивает. Да и кожа используется куда экономнее.
Необычно, что стойки и потолок обтянуты черной бархатистой тканью, - красиво, приятно на ощупь. Но черная крыша зрительно уменьшает салон, и со временем начинаешь ловить себя на мысли, что потолок "давит". Infiniti FX35 - не для клаустрофобов.
Посередине мощной передней панели установлен крупный семидюймовый цветной экран и усыпанный кнопками блок управления микроклиматом и мультимедиа-системой, включающей навигацию и бортовой компьютер. Это путаное нагромождение устройств опирается на солидную "алюминиевую" центральную консоль, на которой расположены две настолько проработанные детали, что "не можно глаз отвесть", - элегантные аналоговые часы с логотипом Infiniti и кожано-стальной набалдашник селектора "автомата". Шик!
Сиденья - под стать: в меру жесткие, обтянутые нарочито грубой, нескользкой оранжевой кожей с вышитыми логотипами на спинках. Кресла с развитой боковой поддержкой с полным набором электроприводов в сочетании с регулируемой в двух направлениях рулевой колонкой позволяют быстро подобрать "боевую" посадку.
Кстати, здесь, как и на бескомпромиссном спорткупе Nissan 350Z, панель приборов перемещается вместе с рулевой колонкой.
В руках - маленький, хваткий кожаный бублик, под ногами - педали с перфорированными алюминиевыми накладками, перед глазами - простые и понятные шкалы, окантованные хромом (спидометр размечен в милях, вспомогательная шкала - в километрах). Вперед, только вперед!
Только бы не забыть "сняться с якоря": педаль стояночного тормоза во всех без исключения машинах расположена над площадкой для левой ноги. Это плохо подходит для нашей слякотной зимы - наступил на "ножник", а потом вытер эту педаль штаниной.
Все три машины оснащены полноприводной трансмиссией, но только Infiniti может похвастать хитрой системой с длиннющим названием ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split), которая досталась ему от культового спорткупе Skyline GT-R. Трансмиссия снабжена "раздаткой" с электромагнитной муфтой, управляемой компьютером, которая перераспределяет момент по осям в зависимости от дорожных условий (в пределах от 0:100 до 50:50). Электроника при необходимости еще и подтормаживает буксующие колеса, имитируя межколесную блокировку.
Любопытно, что во время старта с места или на выходе из поворота даже на сухом асфальте электроника "по умолчанию", не дожидаясь пробуксовки, отдает часть момента на переднюю ось, позволяя лучше реализовать потенциал двигателя. В остальное время Infiniti - заднеприводный автомобиль.
В ответ на нажатие педали газа FX35 без лишней пробуксовки резво устремляется вперед. Двухтонная машина демонстрирует неплохую динамику: 280-сильный двигатель V6 разгоняет Infiniti до 100 км/ч за 8,6 секунды. Набор скорости проходит под азартный аккомпанемент двигателя: породистое железное рычание ниссановской "шестерки" наверняка понравится тем, кто любит "погорячее". Особенно звук Infiniti хорош снаружи: плотный, злой, с ясно различимым раскатистым "р-р-р". Пролетающий мимо на "максималке" (около 210 км/ч) FX35 - это очень впечатляющее зрелище.
"Автомат" на Infiniti имеет два режима - drive и ручной. Но простой автоматический режим - это действительно "драйв"! При интенсивном разгоне коробка переключает передачи на почти предельной отметке - 6500 об/мин. Передачи достаточно "длинные": 100 км/ч Infiniti набирает на второй. Коробка на Эф-иксе самая "скорострельная": передачи переключаются быстро, но достаточно жестко, что особенно заметно при переходе на пару ступеней "вниз". Электроника, управляющая коробкой и дроссельной заслонкой, настроена так, что машина очень чутко следует за педалью газа.
В ручном режиме коробка "забывает" про пятую ступень и не переходит самостоятельно ни на высшие, ни на низшие передачи.
Lexus другой - он не создан для спуртов. Да и сам факт проведения замеров разгонной динамики словно противоречит философии этого автомобиля: напрягаясь изо всех сил, под надсадный крик трехлитрового V6, Lexus показал самое большое время разгона с места до 100 км/ч - 10,31 секунды. Нет, Lexus предназначен для другого - ускоряться плавно, оберегая комфорт пассажиров, едва заметно перебирая передачи, - без рывков, шума и пыли.
"Автомат" Лексуса работает с заметными запаздываниями даже в ручном режиме. Особенно это ощущается при переключениях "вниз". Передачи здесь короче, чем на Infiniti: "автомат" успевает перейти на третью еще до отметки 100 км/ч.
Только не подумайте, что Lexus - медленный автомобиль. Его разгонной динамики хватает с головой и в городе, и на шоссе. У нас была возможность в этом убедиться. В отличие от FX35 и Murano, которые во время теста оставались на полигоне "невыездными", Lexus совершал регулярные чартерные рейсы по маршруту Москва-Дмитров-Москва. И делал это, как говорится, in-style - стремительно, с высочайшим комфортом.
Murano в большинстве ситуаций - переднеприводный автомобиль. Только в случае проскальзывания передних колес многодисковое сцепление с электронным управлением, сблокированное с задним редуктором, обеспечивает передачу крутящего момента на задние колеса.
Кроме того, Murano оснащен не обычным "автоматом", а вариатором Xtronic CVT (Continuously Variable Transmission) - это первый автомобиль в классе, оснащенный бесступенчатой трансмиссией.
Обе эти особенности влияют на характер разгона Murano. Несмотря на преимущество над Лексусом и в литраже, и в мощности (двигатель Murano выдает примерно на 40 л.с. и на 50 Нм больше), и в весе (Nissan на 100 кг легче Лексуса), переднеприводный Nissan выигрывает у соперника всего полсекунды на разгоне до 100 км/ч и показывает меньшую максимальную скорость - 192 км/ч. При этом субъективно Murano воспринимается менее динамичным автомобилем, чем Lexus.
Дело в том, что ускорение на Murano не имеет адекватного звукового сопровождения. При резком старте с места двигатель сперва прыгает на отметку 3500 об/мин, затем быстро добирается до зоны максимальной мощности (6500 об/мин) и зависает там, голося на одной ноте. Даже несмотря на хорошую звукоизоляцию, неинтересный звук мотора успевает быстро "наездить" по ушам.
Впрочем, в "гражданских" режимах вариатор ведет себя намного адекватнее: обороты двигателя плавно растут с набором скорости, акустический комфорт остается на достойном уровне, к тому же начисто отсутствуют какие-либо задержки и рывки, свойственные традиционным "автоматам" с фиксированными ступенями.
Продолжение на странице 2
Источник: Авторевю
|